据军事专家PY分析指出，如今美国和中国这样的大国，已经学会像造汽车一样造战斗机，也就是说将亨利·福特首创的“流水产线”运用到飞机总装上。可有一个问题是：如果只是简单模仿汽车生产线就能解决问题，那么数十年来高大上的航空工业为什么不早早就用汽车总装流水线方式总装飞机，非要等几十年到21世纪了才反应过来要改总装模式呢？
难点到底在哪呢？过去飞机总装产能往往受到工装套数的数量限制。与工装夹具类似，每个总装台架都需要一组或多组完整的总装技术人员和装配工人。人力组数与总装产能成正比。总装产能因此受到装配人员的组数限制。还有其他一些问题就不一一赘述了。可以认为，各系统一站分装的方式是以松耦合复杂任务为目的，以降低总装的进度和效率为代价。
虽然飞机部件的数字化柔性装配技术和激光跟踪测量技术的采用，能够在局部改善部分装配工作的效率，但总体来说固定站位式总装工作量大、装配周期长，作业顺序规划不合理，装配作业交叉，现场管理困难。装配工作中，等待、重复、返工的现象频繁发生。这无疑会造成大量人员和时间的浪费，制约飞机总装单位时间的产能。很多传统固定站位式总装线，一年的产能也就是12架飞机左右，这种速度是难以做到快速响应的。
但要“流水线产飞机”，又要面对航空飞机总装有着与汽车或其他工业品总装截然不同的行业特点：第一成品数量低。汽车工业或其他采用流水线方式总装的产品，一般同一型号产品的数量很大，重复性工作非常多，采用流水线方式效率高，平均成本也低。例如在一个型号的手机总装线，如果能达到100万台以上产量，就值得做一条流水线。如果只有不到10万台，是没什么厂家愿意接这活的。
很多汽车型号的产量起步就是10万辆。显然，飞机型号的产量相对之下就很有限了，所以采用流水线方式从成本上讲有困难。第二零部件多。虽然一种型号的飞机总装数量不会太多，但一种型号飞机总装时用到的零部件数量巨大,数万种都是可能的，国内某机型甚至达到10万种以上。这不但导致自动化生产难度空前提高，也导致物料管理和流水线的及时精确补料成为难题。文/PY